El Opel Mokka siempre fue un SUV competente pero discreto. El GSE cambia esa ecuación de raíz.
Bajo sus 4,15 metros de carrocería silenciosa se esconde un conjunto propulsor de 281 CV y 345 Nm que, al pisarlo a fondo en una carretera secundaria, transmite su potencia al asfalto con una eficacia difícil de esperar de un eje delantero motriz. La pregunta que plantea este eléctrico es tan sencilla como difícil de responder: ¿puede un SUV compacto de tracción delantera ser genuinamente divertido sin convertirse en un problema para el día a día?
El regreso de tres letras legendarias
El acrónimo GSE no es nuevo en el universo Opel. Durante décadas identificó los modelos más potentes de la marca alemana, y ahora regresa aplicado a su gama eléctrica de alto rendimiento. El Mokka Electric GSE es el tope de gama de la familia: 4,15 metros de longitud, tracción delantera y cambio automático de una sola velocidad.
El precio de partida ronda los 50.000 euros, una cifra que exige justificación y que lo convierte en el Opel eléctrico más caro del momento. A nivel visual, el GSE la busca con llantas de aleación de 20 pulgadas y neumáticos Michelin Pilot Sport EV, exclusivos de esta versión y desarrollados específicamente para su peso y comportamiento dinámico.
Equipamiento: generoso en confort, con lagunas tecnológicas
El equipamiento de serie es amplio: cámara de marcha atrás, acceso sin llave, faros LED matriciales y un sistema de audio completo con conectividad Wi-Fi, integración con el smartphone y carga inalámbrica. Para un tope de gama, el punto de partida es sólido.
El sistema de navegación TomTom, sin embargo, presenta carencias notables. No ofrece mapa ampliado en el cuadro de instrumentos ni indicaciones de realidad aumentada, funciones ya habituales en rivales de precio similar. El control por voz tampoco convence: algunas órdenes hay que repetirlas, otras directamente se ignoran, y no todas las funciones del vehículo responden a comandos. En un coche de 50.000 euros, eso resulta difícil de pasar por alto.
Head-up display, asistente para atascos, climatizador automático multizona. Ninguno está disponible, ni siquiera como opción. Son ausencias difíciles de justificar en este segmento de precio.
Chasis y motor: donde el GSE convence de verdad
Aquí no hay margen para la duda. El motor síncrono de imanes permanentes desarrolla 281 CV y 345 Nm, con un inversor de corriente de alta resistencia procedente de la división deportiva de Opel. Los números son contundentes, pero la ingeniería que los rodea lo es aún más.
La suspensión incorpora muelles más cortos y una puesta a punto específica. Los frenos cuentan con pinzas de cuatro pistones pintadas de amarillo, un detalle visual que también funciona como declaración de intenciones. El diferencial autoblocante Torsen con embrague multidisco es quizás el elemento más relevante del conjunto: evita que los 345 Nm se disipen en deslizamiento al salir de un semáforo, algo que en un eje delantero motriz marca una diferencia real y perceptible.
Los resultados de frenado lo confirman. De 100 km/h a cero en aproximadamente 32 metros, una distancia muy destacada para la categoría.
Al volante: agilidad real sin sacrificar el confort
En carretera, el GSE cumple lo que promete. Afronta las curvas con firmeza y precisión, y al acelerar desde parado el volante apenas acusa tirones, un mérito considerable con 345 Nm en juego. La suspensión trabaja con firmeza sin resultar dura, absorbe las irregularidades del pavimento sin transmitir golpes excesivos ni ruido al habitáculo. El equilibrio entre deportividad y confort es genuino, no cosmético.
La dirección responde de forma muy directa. Combinada con la respuesta lineal del motor, genera una experiencia dinámica real en carreteras secundarias: el coche gira, frena y acelera con convicción. Los asientos deportivos ofrecen una sujeción lateral excelente, aunque la posición de conducción es algo elevada y el espacio trasero resulta escaso, dos concesiones inevitables en un SUV compacto de estas dimensiones.
La autonomía: el talón de Aquiles del deportivo eléctrico
El consumo real medido en prueba fue de 23,7 kWh cada 100 kilómetros, lo que se traduce en una autonomía real de apenas 260 km, frente a los 336 km que promete el ciclo WLTP. La diferencia es significativa y condiciona el uso en trayectos largos. La carga máxima se limita a 100 kW; pasar del 20 al 80 % requiere 27 minutos, una cifra modesta para un vehículo en este segmento.
El GSE no dispone de conducción con un solo pedal ni de recuperación de energía intensiva, lo que penaliza la eficiencia en entorno urbano. Y los 1.600 kg de peso agravan el problema: en conducción dinámica, la batería se consume con rapidez. El GSE es divertido precisamente cuando más energía gasta.
El Mokka Electric GSE plantea una pregunta incómoda que va más allá de este modelo concreto: ¿cuánta autonomía estamos dispuestos a sacrificar a cambio de dinamismo en un eléctrico? La respuesta depende del uso, claro. Pero a 50.000 euros, muchos conductores esperarán no tener que elegir. El GSE demuestra que la ingeniería eléctrica puede ser genuinamente emocionante. Lo que aún no ha resuelto es cómo serlo durante más kilómetros.