Pocas personas en España están en posición de juzgar el estado de sus carreteras con más autoridad que Gregorio Serrano. Como exdirector de la Dirección General de Tráfico, recorrió durante años la red viaria del país desde dentro del sistema.
Ahora habla sin filtros. Y lo que dice no suena a advertencia moderada ni a crítica técnica de manual: «El estado de nuestras carreteras no es preocupante, es absolutamente lamentable e impresentable.» Una frase que, viniendo de quien viene, merece atención.
Un diagnóstico sin rodeos desde dentro del sistema
Gregorio Serrano no es un analista externo ni un académico con teorías. Dirigió la DGT durante años. Conoce los presupuestos, los protocolos y las presiones políticas que rodean la gestión de las carreteras españolas. Por eso, cuando habla, el sector escucha.
Su valoración no deja margen: el estado de la red viaria «no es preocupante, es absolutamente lamentable e impresentable». Sin matices ni eufemismos. Es un diagnóstico en voz alta de alguien que vivió el problema desde dentro, con acceso directo a los recursos y las decisiones.
Otras voces críticas llevan años señalando el deterioro de las infraestructuras, pero pocas tienen el peso institucional de Serrano. Sus palabras no son las de un opositor político ni las de un lobby sectorial. Son las de quien tuvo responsabilidad directa sobre la seguridad vial del país, y eso cambia el tono de cualquier debate.
Sus declaraciones han reabierto la discusión pública sobre la inversión en infraestructuras con una urgencia que los informes técnicos rara vez logran transmitir.
Baches, fisuras y trampas ocultas en la carretera
El deterioro no es abstracto. Serrano lo describe con precisión: falta de reasfaltado, acumulación de baches, fisuras en el pavimento, pérdida de adherencia. Problemas visibles, cotidianos, con consecuencias directas sobre la seguridad.
Estas deficiencias golpean con más fuerza a la red secundaria e interurbana. Son las carreteras que conectan pueblos, que usan agricultores, transportistas locales y conductores sin alternativa. No son autopistas de peaje ni vías de alta capacidad con mantenimiento garantizado.
El vínculo entre firme deteriorado y accidente grave es directo. Un bache a alta velocidad, una fisura que desvía la trayectoria, una zona sin adherencia en curva: cualquiera puede provocar una salida de vía involuntaria. Serrano lo señala sin rodeos. Y el impacto también es económico: el mal estado del pavimento acelera el desgaste de neumáticos, daña la amortiguación y deteriora la mecánica del vehículo. El conductor acaba pagando dos veces, en impuestos y en reparaciones.
El coste oculto de no invertir a tiempo
Existe una paradoja que Serrano subraya con claridad. Aplazar el mantenimiento preventivo no ahorra dinero: lo multiplica. Reparar un pavimento completamente arruinado cuesta mucho más que mantenerlo de forma periódica, y las administraciones que retrasan estas intervenciones acumulan una deuda que tarde o temprano habrá que saldar, con intereses y en condiciones de urgencia.
A esto se suma una incoherencia que irrita a muchos conductores. Se exige a los ciudadanos cumplir estándares cada vez más rigurosos —inspecciones técnicas, normativas medioambientales, límites de velocidad— pero la reciprocidad no existe. Las infraestructuras por las que circulan no reciben el mismo nivel de exigencia.
Los transportistas profesionales son quienes lo sufren con más intensidad. Recorren miles de kilómetros al año por carreteras en mal estado; el deterioro del firme afecta a sus vehículos, a sus tiempos y a su competitividad. El sector logístico pierde eficiencia por una causa que tiene solución conocida.
Un mapa de desigualdades: no todas las carreteras son iguales
España tiene más de 160.000 kilómetros de carreteras, cuya titularidad está repartida entre el Estado, las comunidades autónomas y las diputaciones provinciales. Esta fragmentación competencial tiene consecuencias directas sobre la calidad del servicio que recibe cada ciudadano.
El resultado es un mapa profundamente desigual. Hay regiones con carreteras bien conservadas y otras donde el deterioro es evidente. La protección que recibe un conductor depende, en parte, de la demarcación territorial por la que circula. Eso no debería ser así.
Las consecuencias van más allá del confort. En días de lluvia intensa, un pavimento mal drenado aumenta el riesgo de aquaplaning; de noche, una carretera sin señalización adecuada compromete la visibilidad. Estos factores elevan el riesgo de colisiones graves, y la falta de homologación entre regiones erosiona la seguridad vial como concepto nacional. No puede existir un estándar de protección que varíe según la provincia.
La solución que propone Serrano: un plan sin color político
La propuesta de Serrano es clara. España necesita un plan integral de choque coordinado entre todas las administraciones —Estado, comunidades autónomas y diputaciones— actuando de forma alineada y dejando al margen los intereses partidistas.
El exdirector de la DGT insiste en un cambio de enfoque fundamental: el mantenimiento vial no es un gasto prescindible que se recorta cuando aprietan los presupuestos, sino una inversión estratégica en seguridad, en economía y en cohesión territorial.
Su llamada encuentra eco en asociaciones de automovilistas y en colectivos de víctimas de accidentes de tráfico, grupos que llevan años reclamando exactamente lo mismo: que se revierta el déficit histórico en conservación de carreteras.
La pregunta que deja abierta su intervención es incómoda pero necesaria. ¿Cuánto tiempo más puede esperar la red viaria española? Cada año sin un plan serio es un año más de deterioro acumulado, de riesgos evitables y de costes que no dejarán de crecer.