Paco y Consuelo salieron del concesionario con su Hyundai Tucson híbrido como quien abandona una sala de embarque sin haber entendido del todo las instrucciones de vuelo: impresionados, algo desorientados y con un pitido de fondo que no sabían cómo silenciar. Atrás quedaba su SEAT Toledo de 1995, 340.000 kilómetros y tres décadas de una relación sin complicaciones: abrir, sentarse, arrancar y conducir.
El salto era lógico. El Toledo no tenía etiqueta de la DGT, los años pesaban y querían viajar. Pero nadie les había advertido de que estrenar coche en 2024 implicaba también aprender a gestionar pantallas, asistentes y sistemas que intervienen solos antes de haber salido del aparcamiento.
De un Toledo de los 90 a un SUV híbrido: el salto generacional sobre ruedas
Paco llegó a la jubilación con 65 años y con una certeza: el Toledo había cumplido su ciclo. Tres décadas, 340.000 kilómetros y cero problemas graves. La DGT ya no le permitía circular con normalidad por ciertas ciudades sin etiqueta medioambiental, y la pareja quería viajar. La solución fue un Hyundai Tucson híbrido con etiqueta ECO: más alto, más cómodo, sin restricciones de acceso.
Las primeras impresiones fueron positivas. El Tucson es más silencioso, más suave y más espacioso. Consuelo lo resumió con rapidez: «por dentro parece un avión». Pantallas, luces, botones por todas partes. Moderno, sin duda.
Pero antes de llegar a casa ya había un pitido que no callaba. Paco recordaba vagamente la explicación del vendedor —podía ser el aviso de velocidad, ese que la normativa europea obliga a incluir en todos los coches nuevos— y prefirió no tocarlo en marcha. Lo apagarían al parar, con calma.
El ritual de cada mañana: apagar lo que la ley obliga a encender
Pasaron los meses. El Tucson funciona bien: gasta poco, va sobrado y resulta cómodo. Aun así, Paco ha desarrollado un ritual involuntario antes de cada arranque. Desactiva manualmente el aviso de velocidad, el detector de atención al conductor, el sistema de mantenimiento en el carril y la alerta por salida de carril. Cuatro pasos, cada mañana, sin excepción.
«Se me hace pesado tener que hacer todo esto cada vez que cojo el coche», reconoce. La alternativa es peor: dejarlo todo activado y soportar pitidos constantes y correcciones en el volante que él describe como «poco naturales». Una conducción intervenida que no siente como propia.
Su queja más reveladora es esta: «Con el Toledo siempre tuve la sensación de llevar yo el coche. Con el nuevo, muchas veces me da la impresión de que no hago todo yo y de que no tengo el mismo nivel de control».
Consuelo añade otra dimensión. No son solo los asistentes, sino la cantidad de funciones que el coche ofrece y que ella nunca utiliza: modos híbridos, aparcamiento autónomo, crucero adaptativo. «Al final solo quiero arrancar y conducir, sin historias», dice.
Los ADAS obligatorios: cuando la seguridad añade estrés
El problema no va a remitir. El pasado 7 de julio entró en vigor la tercera fase de la normativa europea de ADAS obligatorios. Desde entonces, todos los coches nuevos deben incorporar también el detector de atención al conductor, que monitoriza al conductor mediante cámaras y sensores de forma continua. Algunos de estos sistemas son tan sensibles que se activan con un giro leve de cabeza o simplemente por llevar gafas de sol. El resultado no es seguridad: es sobresalto.
Consuelo describe uno de esos momentos: el coche frenó bruscamente al dar marcha atrás para aparcar, aunque había margen suficiente. «Menudos sustos», resume. Paco señala otro efecto no buscado: las pantallas brillan demasiado en carreteras oscuras, y el contraste entre el interior iluminado y el exterior negro resulta molesto para la vista. La tecnología concebida para ayudar genera, en estos casos, el efecto contrario.
La respuesta de la industria: botones físicos contra la burocracia digital
Algunos fabricantes han empezado a atender estas quejas. Renault, Alpine y Dacia han incorporado un botón físico junto al volante que activa de golpe un perfil preconfigurado: el conductor decide qué ADAS quiere conectados y cuáles no, y con una sola pulsación recupera su configuración preferida al arrancar.
Stellantis avanza en la misma dirección, aunque de forma más limitada. El Fiat Grande Panda y el Citroën C3 Aircross incluyen botones físicos para desconectar sistemas concretos —el aviso por velocidad o el mantenimiento en el carril—, sin llegar a la solución integral del Grupo Renault, pero reduciendo la fricción.
En otras marcas, desactivar los ADAS obliga a navegar por menús mientras el coche está en marcha. La paradoja es evidente: los sistemas diseñados para aumentar la seguridad generan distracción cuando el conductor intenta apagarlos. Carmen y Manuel, amigos de Paco, viven algo parecido con su Toyota C-HR enchufable. A los asistentes se suma la complejidad de cargar en puntos públicos, con aplicaciones distintas y tarjetas diferentes. La tecnología se acumula sin simplificarse.
¿Es solo una cuestión de edad o algo está fallando en el diseño?
Sería fácil reducir la experiencia de Paco y Consuelo a una cuestión generacional. Pero no lo es. Hay conductores jóvenes que tampoco toleran la intrusión constante de los asistentes. El rechazo no tiene edad: tiene que ver con el diseño.
Un coche de 2016 ya ofrecía frenada de emergencia, control de crucero adaptativo, sensor de lluvia y conectividad razonable. Era tecnología útil, integrada de forma discreta. Los ADAS actuales, en cambio, intervienen en la conducción de un modo que muchos conductores perciben como una pérdida de control, no como una mejora en seguridad. Algunos están valorando volver a modelos de segunda mano más sencillos. No por nostalgia, sino por funcionalidad.
Quizá la pregunta pertinente no sea cuánta tecnología cabe en un coche, sino cuánta de esa tecnología aporta algo real al conductor. Paco no pide volver al Toledo. Pide poder arrancar, sentarse y conducir sin desactivar media consola antes de salir del garaje. Es una exigencia razonable. Y el hecho de que en 2024 no siempre sea posible satisfacerla dice algo sobre la dirección que ha tomado la industria, y sobre si ese camino coincide con lo que los conductores realmente necesitan.