El Marinera no parece un barco fácil de ocultar. Mide 333 metros, tanto como tres campos de fútbol, y puede cargar dos millones de barriles de petróleo. Y, sin embargo, ha desaparecido de los sistemas públicos de rastreo al menos 20 veces —en lugares tan concurridos como el Estrecho de Malaca— y ha acumulado ocho nombres distintos a lo largo de 23 años de navegación.
Este superpetrolero no es una anomalía. Es la imagen más nítida de una flota de más de 1.300 buques que ha crecido sin parar desde la invasión rusa de Ucrania, operando en los márgenes de la legalidad internacional para mantener fluyendo el crudo que financia la guerra de Moscú.
Un barco de tres campos de fútbol que sabe hacerse invisible
El Marinera lleva 23 años navegando y ha acumulado ocho identidades distintas: Bella-1, Timus, Neofit, Yannis, Zhiao Xu Shan, Seaways Mulan y Overseas Mulan, entre otros. Cambiar de nombre es una táctica habitual. Combinada con el apagado del sistema de rastreo, convierte a un superpetrolero de 333 metros en algo casi imposible de seguir.
Sus desapariciones no ocurren en aguas remotas. Se han registrado cerca de las islas Azores, frente a Sri Lanka y en el Estrecho de Malaca —uno de los corredores marítimos más vigilados del planeta—. Jose Macias, investigador del Centro de Estudios Internacionales y Estratégicos (CSIS) de Washington, calcula que el barco ha eludido los sistemas públicos de rastreo al menos veinte veces.
El Marinera es el ejemplo más extremo de una red que, según las estimaciones más conservadoras, agrupa a 1.300 buques. Datos más recientes del proveedor de servicios marítimos Clarksons sitúan la cifra entre 1.500 y 1.700 unidades, de las cuales unos 700 están formalmente sancionadas.
Cómo funciona el sistema de evasión: apagar el radar y falsificar precios
El Sistema de Identificación Automática (AIS) es la columna vertebral del rastreo marítimo. Transmite en tiempo real la posición, velocidad, nombre y destino de cada buque. Apagarlo es técnicamente sencillo, pero hacerlo en zonas de alto tráfico levanta sospechas de inmediato.
Por eso muchos barcos optan por el llamado spoofing: manipular el AIS para emitir una posición falsa. En los últimos años se han documentado casos de petroleros que, según sus propias señales, navegaban sobre tierra firme.
El engaño con los precios funciona de forma igualmente directa. El tope oficial del G7 está fijado en 44,10 dólares por barril y muchas cargas se declaran por debajo de ese umbral, aunque el precio real puede superar los 126 dólares. Esa diferencia se disimula mediante costes de transporte inflados, intermediarios o acuerdos paralelos. Frente a Ceuta, en alta mar, se realizan transferencias de crudo entre buques: el petróleo pasa de un barco que salió de Rusia a otro de origen distinto, dejando así de estar sujeto a sanciones.
En ese ecosistema operan grandes traders internacionales —Trafigura, Vitol, Gunvor— cuyo papel en la falsificación de documentación es, según Gonzalo Saiz Erausquin del think tank londinense RUSI, difícil de establecer con certeza. Lo que sí resulta visible es la proliferación de nuevas empresas de intermediación en el Golfo Pérsico, donde los controles sobre las transacciones con Rusia son considerablemente menores.
El peso real de la flota: entre el 65 % y el 70 % del petróleo ruso exportado
Saiz Erausquin estima que entre el 65 % y el 70 % de todas las exportaciones rusas de petróleo circula a través de la flota fantasma. En volumen, eso equivale a unos 3,5 millones de barriles diarios —una cifra comparable a la producción que Irán o los Emiratos Árabes Unidos exportaban antes de la guerra—.
El dato adquiere otra dimensión si se considera el conjunto del sector. Hoy, uno de cada cinco petroleros del mundo opera en una zona gris de la legalidad internacional. Los principales destinos son India y China; Pekín, además, tiene un interés estratégico declarado en que Rusia salga victoriosa del conflicto en Ucrania.
El modelo no es nuevo. Irán, Venezuela y Corea del Norte ya recurrían a flotas opacas para sortear sanciones. La diferencia es la escala: Rusia ha convertido lo que era una práctica marginal en un sistema de comercio paralelo con alcance verdaderamente global.
Las grietas de Occidente: armadores griegos, sanciones tardías y Trump
La responsabilidad no recae solo en Moscú. Aproximadamente una cuarta parte del crudo que viaja en la flota fantasma rusa lo hace en buques propiedad de armadores griegos, ciudadanos de un Estado miembro de la Unión Europea. Esos barcos transportan crudo ruso siempre que este se declare oficialmente por debajo del precio máximo, un requisito que en la práctica funciona como un mero trámite formal.
Armadores griegos y de otros países europeos han vendido al menos 127 petroleros viejos a empresas pantalla en Dubái, Seychelles e India. Esos buques cambian de nombre, enarbolan banderas de conveniencia —Gabón, Camerún, o la propia Rusia— y se incorporan a la flota fantasma.
Las instituciones occidentales tampoco han actuado con rapidez. El Reino Unido tardó más de cuatro años en definir qué servicios concretos no pueden prestarse a los buques sancionados. Desde el regreso de Donald Trump a la Casa Blanca, Estados Unidos ha dirigido sus sanciones exclusivamente contra las flotas venezolana e iraní, dejando intacta la rusa.
La respuesta europea y los riesgos de una escalada
La Unión Europea ha dado un paso significativo: ha autorizado a sus buques de guerra a inspeccionar petroleros rusos sospechosos de transportar crudo sujeto a sanciones, amparándose en la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar. Moscú ha calificado la medida de «piratería» y ha advertido que se reserva el derecho de responder.
La iniciativa la coordina el llamado NB8++, una coalición de países nórdicos y bálticos con el Reino Unido como uno de sus miembros más activos. Hasta ahora, los países europeos —casi en exclusiva los nórdicos— han logrado apresar 13 buques de la flota fantasma.
Los riesgos no son solo diplomáticos. Las transferencias de crudo en alta mar, como las que ocurren frente a Ceuta, entrañan un peligro medioambiental considerable, agravado por la antigüedad de los buques y la ausencia de controles. Circulan además informaciones sin confirmar que apuntan a la presencia de mercenarios del grupo Wagner a bordo de algunos petroleros.
Lo que todo esto revela va más allá de una disputa sobre barriles de petróleo. Las sanciones occidentales no han destruido el comercio energético ruso; han conseguido algo distinto: crear un sistema alternativo, menos transparente y más peligroso, que funciona con sus propias reglas. La pregunta que queda en el aire no es técnica ni jurídica. Es política: ¿hasta qué punto está dispuesto Occidente a cerrar las grietas que él mismo ha dejado abiertas?