En una pista de aterrizaje reconvertida del antiguo aeropuerto de Berlín-Tegel, un equipo de ingenieros recibe coches eléctricos averiados de toda Europa — algunos llegan incluso desde Islandia. La mayoría de los propietarios señalan lo mismo como culpable: la batería.
Pero los datos que acumula esta clínica especializada cuentan una historia diferente. En el 80% de los casos en que el encargo apunta a la batería, los técnicos descubren que el problema real está en otro lugar. Y siempre en los mismos componentes.
Un laboratorio en una pista de aterrizaje
EV Clinic no es un taller convencional. Otto Behrend, técnico en mecatrónica e investigador de la HTW Berlín, fundó este proyecto como empresa derivada de la universidad con un propósito concreto: documentar los daños más habituales en coches eléctricos y desarrollar estrategias de reparación replicables. El lugar elegido es tan singular como la misión: las antiguas instalaciones del aeropuerto de Berlín-Tegel.
En el primer semestre de 2025, el equipo atendió 120 vehículos eléctricos. Aproximadamente un tercio eran modelos Tesla. Muchos llegaron derivados por concesionarios que, según Behrend, «no sabían qué hacer» con ellos.
El cargador integrado: el componente que más falla
Los datos de EV Clinic no dejan lugar a dudas. «La causa número uno de averías es el cargador integrado», afirma Behrend. La razón es mecánica y acumulativa: este dispositivo suele registrar más horas de funcionamiento que el propio vehículo, lo que acelera su desgaste de forma progresiva.
El proceso de conversión de corriente genera temperaturas muy elevadas, por lo que los cargadores requieren refrigeración activa. Aun así, el calor sostenido termina pasando factura.
El convertidor CA/CC ocupa el segundo puesto. Durante cada carga normal, transforma la corriente alterna de la red en corriente continua para la batería, y cada ciclo de calentamiento y enfriamiento deja su huella. Behrend traza un paralelismo con los motores de combustión: también en ellos el sistema de refrigeración y el tubo de escape acusan especialmente la carga térmica continuada.
Los cojinetes del motor: el tercer punto débil
El motor eléctrico en sí es, en palabras de Behrend, prácticamente indestructible. El problema no reside en la máquina síncrona, sino en los cojinetes que la sostienen. El elevado par que genera un motor eléctrico somete a esos elementos a un desgaste constante y considerable.
En el Tesla Model S se detectan muchos de estos daños. La hipótesis de EV Clinic es que este modelo no fue diseñado pensando en las altas velocidades habituales en las autopistas alemanas. El Renault Zoe también presenta fallos frecuentes en cojinetes y chasis; aquí, el peso considerable de la batería sobre la estructura del vehículo agrava el problema de forma significativa.
Cuando el aire acondicionado arruina la batería
La gestión térmica es uno de los factores más determinantes en el envejecimiento de una batería, y también uno de los más ignorados. En muchos coches eléctricos, el circuito de refrigeración de la batería y el del habitáculo comparten el mismo sistema. Si el aire acondicionado falla, la batería deja de refrigerarse correctamente.
Behrend describe un escenario habitual: «Un cliente puede conducir durante dos años con el aire acondicionado averiado». Durante todo ese tiempo, la batería envejece a un ritmo muy superior al normal, sin que el propietario lo perciba. «Una diferencia de diez grados supone una gran diferencia» en la vida útil del acumulador, advierte. El margen de temperatura no es un detalle menor.
Para quienes compren un eléctrico de segunda mano, el consejo es directo: exige el historial de mantenimiento del sistema de climatización. En modelos más antiguos de Tesla esto es especialmente relevante, ya que el fabricante no establecía intervalos de mantenimiento hasta hace relativamente pocos años.
La batería sí falla, pero se puede reparar por mucho menos
Las baterías ocupan el cuarto lugar en el ranking de averías de EV Clinic. Cuando fallan, los presupuestos oficiales pueden resultar prohibitivos. Una batería de sustitución para el Tesla Model S parte de 25.000 euros; el Volkswagen Passat PHEV que llegó desde Islandia enfrentaba el mismo importe según la lista de precios del fabricante.
EV Clinic encontró otra vía. En lugar de cambiar el pack completo, el equipo repara celdas individuales. Un Smart EQ con un acumulador deteriorado recuperó su capacidad del 75% al 95% con la sustitución de solo tres celdas defectuosas — coste total: 900 euros. El Passat islandés quedó operativo por 4.000 euros, transporte incluido.
El principal obstáculo es el diseño. Muchos fabricantes sellan sus baterías con adhesivo, sin prever aperturas de acceso, lo que convierte la reparación parcial en algo «extremadamente complicado, por no decir imposible», según Behrend. El resultado práctico es que los propietarios acaban pagando sustituciones completas que, técnicamente, podrían haberse evitado.
En resumen: el componente que más averías provoca en un coche eléctrico es el cargador integrado, seguido del convertidor CA/CC y los cojinetes del motor. La batería ocupa el cuarto puesto. Cuando falla, la reparación celda a celda puede reducir el coste de forma drástica, siempre que el diseño del vehículo lo permita. Y el sistema de climatización merece más atención de la que habitualmente recibe.