Durante medio siglo, la planta de Ford en Almussafes fue sinónimo de músculo industrial en España. Diseñada para fabricar 400.000 vehículos al año, llegó a producir seis modelos en paralelo con más de 9.000 empleados directos.
En 2025, fabricó 98.500 unidades. El 24% de su capacidad. El peor registro desde que abrió en 1976.
Mientras Valencia acumula EREs y espera decisiones que se toman en Detroit, otras regiones no están esperando.
Un año valle que dura demasiado
«Año valle» es la expresión que usa Ford para describir lo que ocurre en Almussafes. Suena técnica, transitoria, manejable. Los datos cuentan otra historia.
En 2025, la planta fabricó 98.500 vehículos sobre una capacidad instalada de 400.000. Ese 24% de rendimiento no es una caída puntual: es el peor registro desde que la fábrica abrió en 1976. Cuatro EREs en cinco años han reducido la plantilla de más de 9.000 trabajadores directos en 2015 a poco más de 3.000 hoy. Cuando se suman las empresas auxiliares dependientes, el impacto social resulta difícil de ignorar.
Un valle, por definición, tiene dos laderas. Lo que los datos sugieren aquí no es una pausa entre picos, sino un deterioro estructural sostenido.
El Bronco: de promesa de rescate a respirador temporal
Cuando Ford anunció el modelo CX735 —el Bronco— para Almussafes, la cifra inicial era ambiciosa: 300.000 unidades anuales. Eso habría supuesto un regreso casi completo a la capacidad máxima de la planta.
Las fechas, sin embargo, se han ido desplazando sin explicaciones públicas. El inicio de fabricación apunta ahora a 2028, y la comercialización a 2029. Sin rueda de prensa. Sin plan B anunciado. El Bronco ya no se percibe como una recuperación plena; es, en el mejor de los escenarios, un margen de tiempo hasta 2030.
Eso deja abierta la pregunta que nadie formula en voz alta: ¿qué ocurre si Ford decide en su próxima revisión estratégica que el mercado europeo ya no le compensa?
Geely en la ecuación: ¿socio industrial o inquilino temporal?
Mientras Ford delibera, el gigante chino Geely negocia el acceso a la nave Body 3, la zona de soldadura de carrocerías de la planta. El problema es que fabricar carrocerías no equivale a fabricar coches. Para completar el vehículo, Geely necesitaría acceder también a los túneles de pintura y a las líneas de montaje que siguen siendo de Ford.
Lo que no ha aparecido en ningún anuncio público resulta revelador: sin cifras de empleo local garantizadas por contrato, sin compromisos escritos sobre transferencia tecnológica, sin porcentaje mínimo de I+D que quede en la Comunitat. El acuerdo podría ser exactamente lo que parece desde fuera: un alquiler con opción a desalojo. Igual no es así. Pero nadie lo explica.
Galicia ejecuta mientras Valencia espera
El contraste más incómodo no está en Detroit. Está en el noroeste de España.
Stellantis Vigo cerró 2025 con 550.000 unidades producidas —la fábrica más rentable de todo el grupo en Europa— y pronto tendrá compañía: MG, la marca del gigante SAIC, instalará en Ferrolterra una planta con capacidad para 120.000 vehículos eléctricos y 2.300 empleos directos. Sumadas, las factorías gallegas concentrarán cerca del 40% de toda la producción española de automóviles.
La diferencia no es solo de volumen. Galicia negocia desde una cadena auxiliar consolidada de 260 empresas proveedoras con músculo tecnológico y clientes de primer nivel. Valencia llega a esa misma conversación con una industria auxiliar que lleva dos años reconvirtiéndose hacia el sector de defensa para no depender de una sola planta que trabaja a un cuarto de su capacidad.
Lo que debería estar construyéndose ahora mismo
Almussafes tiene infraestructura real, talento formado y una ubicación logística envidiable. Lo que no tiene es una hoja de ruta que exista con independencia de las decisiones de una multinacional americana.
Esa hoja de ruta debería arrancar por una carta de condiciones innegociables para cualquier inversor: empleo local garantizado por contrato, porcentaje mínimo de I+D ejecutado en la Comunitat y transferencia tecnológica con plazos y penalizaciones reales. Sin eso, cualquier anuncio es publicidad. Hace falta también una estrategia activa de atracción de fabricantes de componentes —electrónica de potencia, software de gestión de batería— que no dependa de las decisiones de Ford, porque la transición eléctrica está destruyendo puestos en los polígonos de la comarca ahora mismo, no en el futuro.
El siguiente paso es activar Almussafes como hub europeo de electromovilidad: no como eslogan, sino con suelo comprometido, financiación europea, calendario real y compromisos firmados. Con Ford si Ford quiere estar. Sin Ford si no quiere.
Gestionar Almussafes de ERE en ERE impide cualquier planificación estratégica. Cuando el Bronco llegue en 2028 —si llega, y en las cifras que llegue— no se habrá resuelto nada estructural si mientras tanto no se ha construido nada. La pregunta relevante no es qué fabricará Almussafes en 2029, sino qué habrá construido la Comunitat para que esa respuesta no dependa únicamente de Detroit.