Los fabricantes llevan años prometiendo que sus pantallas táctiles son cada vez más intuitivas. Más grandes, con gráficos más nítidos, menús rediseñados. La lógica parece irrefutable: más tecnología, mejor experiencia, menos distracción al volante.
Pero una prueba reciente realizada en un aeródromo sueco con diez vehículos de última generación sugiere que esa promesa no se está cumpliendo. Los conductores recorrieron, de media, más metros con la vista apartada de la carretera que en una prueba equivalente celebrada hace cuatro años. ¿Cómo es posible que las pantallas actuales distraigan más que las anteriores?
La prueba que pone en duda cuatro años de mejoras
La revista sueca Vi Bilägare no se limitó a recoger opiniones. Reunió diez vehículos nuevos y añadió un Volvo V60 de 2016 como referencia analógica. La metodología replicaba exactamente la aplicada en 2022, lo que convierte los resultados en una comparación directa y difícil de rebatir.
Los conductores realizaron tareas cotidianas —ajustar el climatizador, cambiar de emisora— circulando a velocidad de autopista en un aeródromo cerrado. Ese entorno controlado elimina variables externas. Se midieron el tiempo empleado y los metros recorridos con la atención dividida entre pantalla y carretera. El objetivo era incómodo pero claro: comprobar si las mejoras anunciadas por los fabricantes se traducen en una conducción más segura. Los datos no respondieron como se esperaba.
Los números que incomodan a la industria
La distancia media recorrida mientras los conductores interactuaban con la pantalla pasó de 756 metros en 2022 a 813 metros en la nueva prueba. Son 57 metros más recorridos sin atender a la carretera, de media, en cada tarea.
Para dimensionar esa cifra: a 96 km/h, cada segundo equivale a 27 metros. El incremento registrado supone aproximadamente dos segundos adicionales con la vista fuera de la vía. Dos segundos en los que pueden ocurrir muchas cosas.
Los peores resultados individuales resultan más llamativos. El Mazda CX-60 registró 1.137 metros de distancia media por tarea; el Mercedes CLA llegó a 1.116 metros, con una interacción media de 35 segundos por tarea. En el extremo opuesto, el Volvo XC60 de 2026 promedió 485 metros, el mejor dato de la prueba, aunque ese resultado superó en 68 metros al Volvo C40 Recharge medido en 2022.
Más tecnología, no siempre más intuición
El caso del Mercedes CLA merece atención particular. Este modelo estrena el sistema operativo más reciente de la marca, concebido precisamente para ser más claro y accesible. Aun así, los conductores tardaron 15 segundos más en completar las tareas que con un GLB probado en 2022.
Un detalle agrava el problema: la pantalla del CLA necesitó 19 segundos tras el desbloqueo para responder a las entradas del usuario. Esos segundos transcurren mientras el vehículo sigue en movimiento.
No todo apunta en la misma dirección. El Tesla Model Y mejoró sus resultados respecto al Model 3 medido en 2022, lo que demuestra que la optimización de software puede marcar una diferencia real. El XC60 de 2026, pese a carecer de los controles analógicos del V60 de 2016, también obtuvo mejores resultados que este último. Eso matiza la idea de que los botones físicos sean siempre la solución.
Por qué los fabricantes apuestan por las pantallas pese a todo
La respuesta tiene mucho que ver con los costes. Instalar un botón físico implica un cable, un módulo y un componente mecánico independiente; digitalizar esa función y concentrarla en una pantalla reduce significativamente el coste de fabricación, aunque el precio de venta del vehículo no baje, sino que suba.
A eso se suma la irrupción de empresas tecnológicas en la industria del automóvil, que han encontrado en el coche un mercado nuevo y han impulsado su transformación en algo más parecido a un ordenador con ruedas. Las regulaciones sobre sistemas de asistencia a la conducción —conocidos como ADAS— también han favorecido la integración de pantallas para centralizar esas funciones. Lo que comenzó como pequeñas pantallas para navegadores en vehículos de lujo a finales de los años noventa ha derivado en salpicaderos completamente digitalizados. El camino de vuelta parece complicado.
Una tendencia que choca con la seguridad vial
Este estudio no llega solo. Se suma a investigaciones previas —entre ellas la realizada por la Universidad de Washington junto al Toyota Research Institute— que ya apuntaban en la misma dirección: las pantallas táctiles en los coches aumentan el riesgo de distracción y, con ello, el de accidente.
Hoy no existen límites claros sobre cómo debe diseñarse una interfaz de infoentretenimiento para considerarse segura. El debate entre ergonomía, seguridad vial y reducción de costes industriales está lejos de cerrarse. Lo que sí parece evidente es que los próximos años traerán más presión sobre los fabricantes para que demuestren, con datos, que sus pantallas no solo se ven mejor, sino que también distraen menos.