La Región de Murcia figura entre las grandes potencias exportadoras de Europa, con miles de toneladas de productos agrícolas del Campo de Cartagena saliendo cada año hacia el continente. La mayoría viaja por carretera.
Ahora, el nuevo trazado ferroviario adjudicado por el Ministerio de Transportes en Torrellano podría complicar aún más el salto al tren: los mercancías con origen en Murcia, Cartagena y Almería tendrían que desviarse por un ramal secundario junto al aeropuerto de El Altet antes de conectar con el Corredor Mediterráneo hacia Francia.
Un desvío que nadie esperaba
La variante ferroviaria de Torrellano introduce un recorrido que muchos expertos y agentes económicos no anticipaban. Los trenes de mercancías con origen o destino en Murcia, Cartagena y Almería deberán salir por un ramal situado junto al aeropuerto de El Altet antes de incorporarse al Corredor Mediterráneo principal. Desde ese punto, la conexión hacia Valencia —y de ahí hacia Francia— implica un rodeo que alarga el trayecto y añade complejidad operativa.
El problema no es solo de kilómetros. El resto del Corredor Mediterráneo hasta la frontera francesa cuenta con doble vía de ancho estándar europeo, pero el tramo que afecta a Murcia podría quedar como un trazado de mercancías de segunda categoría: funcional en teoría, inferior en capacidad y competitividad respecto al resto de la red. Una asimetría difícil de justificar para una región que exporta a toda Europa.
El nudo ferroviario que preocupa a empresas y administraciones
La inquietud va más allá del ramal de El Altet. El tramo San Isidro-Murcia y la Variante del Reguerón plantean otro problema: que los tráficos de alta velocidad, cercanías y mercancías compartan una única plataforma ferroviaria a partir de San Isidro. Ese modelo no existe en el resto de Europa y, según alertan el Gobierno regional y la patronal CROEM, podría limitar seriamente la capacidad de Murcia para sacar sus productos hacia el continente.
Ante esa perspectiva, el Gobierno regional y la CROEM enviaron una carta urgente al secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano, solicitando una reunión para abordar el desarrollo de las infraestructuras ferroviarias de la Región. La preocupación trasciende el ámbito político.
Las Cámaras de Comercio de Murcia, Cartagena y Lorca también se movilizaron. En una carta dirigida al ministro Óscar Puente, advirtieron de que el Corredor Mediterráneo de mercancías podría finalizar, en la práctica, en Alicante —resultado condicionado por las exigencias de los ayuntamientos de Elche y Alicante, aceptadas por el Ministerio—. Un corredor que termina antes de llegar a Murcia no es un corredor para Murcia.
La demanda política: una vía exclusiva para mercancías
El senador del PP José Ramón Díez de Revenga ha llevado el asunto al Senado con una petición concreta: una línea exclusiva para mercancías que conecte la Región con el Corredor Mediterráneo. Su argumento es directo. Sin doble vía dedicada, las exportaciones murcianas competirán en inferioridad de condiciones frente a las del resto del arco mediterráneo.
Díez de Revenga señala que el trazado de alta velocidad entre Murcia y Monforte del Cid tiene doble vía para pasajeros, pero carece de plataforma exclusiva para mercancías. Lo mismo ocurre en el tramo entre Murcia y Almería. Ha pedido al ministro Puente que explique esa decisión y por qué el proyecto actual no contempla esa infraestructura específica.
Para el senador, la ausencia de esa capacidad no es un detalle técnico menor. Es, según sus palabras, una desventaja competitiva a largo plazo que puede condicionar el desarrollo económico y logístico de toda la Región.
La réplica del Gobierno: inversión frente a ‘alarmismo’
La senadora socialista Mariló Flores respondió con contundencia. Pidió al PP «menos alarmismo y más rigor» y aseguró que los proyectos en marcha desmienten la existencia de un cuello de botella. Para el Gobierno, las críticas responden a una estrategia de alarma política, no a una descripción ajustada de la realidad.
El Ejecutivo defiende que está impulsando el Corredor Mediterráneo con doble vía y ancho europeo para aumentar la capacidad ferroviaria. Flores destacó también la doble vía prevista entre Torre Pacheco y Cartagena, una actuación que considera clave para el Puerto y para las exportaciones de la Región. La prioridad declarada es terminar las obras entre Murcia y Almería y extenderlas hasta Cartagena. El debate entre ambas posiciones refleja lecturas muy distintas de los mismos planos.
Lo que está en juego: descarbonización y competitividad exportadora
Murcia es una de las mayores potencias exportadoras de Europa en productos vegetales. El Campo de Cartagena y el Puerto de Cartagena son los dos grandes ejes de esa actividad, y miles de toneladas salen cada año hacia el continente por carretera, casi en su totalidad.
Trasladar esas exportaciones al ferrocarril no es solo una cuestión de eficiencia logística. Es también una condición para cumplir los objetivos europeos de descarbonización del transporte. Sin infraestructura ferroviaria suficiente y exclusiva, el camión seguirá siendo la opción dominante, con mayor coste ambiental y económico tanto para las empresas como para el territorio.
Lo que ocurra en los próximos meses —si hay reunión con el secretario de Estado, si el Ministerio revisa el diseño del tramo, si se incorpora una plataforma exclusiva para mercancías— determinará si Murcia consigue conectarse de verdad al Corredor Mediterráneo o si queda, una vez más, en su periferia.